Билет № 9 Вопрос №1: Что такое латеральная система ограждения фарватеров?

Латеральная система используется, как правило, для ограждения продольных судовых ходов имеющих ярко выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести фарватеры, морские и речные каналы, полосу судового движения на реках.

В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде маяков, створов и береговых знаков.

Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря.

Следует различать окраску знаков латеральной системы на внутренних водных путях (ВВП) России (СССР) и на море. На ВВП левой (по течению) стороне присвоен белый цвет, правой — красный (см. ниже). Знаки морской латеральной системы делятся по типу окраски на два типа: А и В. На морских навигационных картах обязательно указыватся к какому типу относится данный район, например:Регион А — красный слева.

Международной ассоциацией маячных служб (МАМС) для всего мира приняты два типа латеральной системы, которые отличаются противоположной цветовой кодировкой:

Латеральная система типа А — левая сторона знаки красного цвета, бакены цилиндрической (прямоугольной) формы, правая сторона знаки белого, черного или зеленого цвета, бакены конусной (треугольной) формы. Используется в Европе, в том числе и в России, частично в Африке, преимущественно в Азии, за исключением Филиппин, Кореи и Японии.

Латеральная система типа В — цвета знаков полностью противоположны системе А. Используется в Северной, Центральной и Южной Америках, Филлиппинах, Корее и Японии.

В России, относящейся к Региону A, цветовое обозначение сторон в морских устьях рек имеет следующий смысл: со стороны моря используется морская латеральная система (при движении с моря — красный слева), а со стороны реки — речная система (при движении по течению — красный справа). Поскольку течение реки направлено в сторону моря, знаки красного цвета всегда обозначают одну и ту же географическую сторону, меняется только расположение цветов относительно наблюдателя при смене направления движения. Границы между морской и речной системами ограждения указываются на картах и в лоциях.

Вопрос №2: Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства. Сроки проверок рулевого устройства и проведение обучения на руле.

. Рассмотрим лопастной рулевой механизм и рулевой привод, использующий принцип гидравлического шарнира. Рулевой механизм лопастного типа устроен следующим образом: ротор закреплен на конусе баллера с помощью шпонки. Цилиндр установлен на фундаменте, расположенном на палубе или платформе. Неподвижные лопатки, закрепленные на внутренней поверхности цилиндра, и лопатки, закрепленные на роторе, образуют в кольцевом пространстве между ротором и цилиндром две группы камер. Камеры каждой группы соединены коллектором. При подаче рабочей жидкости в одну из групп камер ротор вращается по часовой стрелке и перекладывает руль на левый борт, а при подаче жидкости в другую группу камер — на правый борт. Обычно на роторе и цилиндре устанавливают по три лопатки. При этом обеспечивается угол перекладки ±35°. Лопатки одновременно служат ограничителями угла перекладки руля. Помимо лопастного механизма рулевое устройство включает (не считая руля) гидравлический насос, электродвигатель, контроллер, систему клапанов и трубопроводов, рулевую передачу и систему контроля. Основным преимуществом лопастного механизма являются простота, компактность и малая масса. В нем отсутствуют румпель и рабочие цилиндры, обязательные в других гидравлических механизмах. Поэтому удельная масса лопастного механизма значительно меньше, чем у электрогидравлических плунжерных рулевых машин. Лопастной механизм применяют в рулевом устройстве при расчетном моменте до 3500 кН • м ( — 350 тс-м). Крепление неподвижной части механизма к палубе при помощи амортизаторов позволяет уменьшить вероятность поломок, вызываемых ударными нагрузками, направленными перпендикулярно к оси баллера. Рулевой привод, использующий принцип гидравлического шарнира, показан на рис. 8.10. При подаче рабочей жидкости в одну из полостей между корпусом и гайкой под действием давления жидкости гайка перемещается по неподвижному винту, совершая вращательно-поступательное движение. Вращательное движение гайки передается на баллер. Совмещение гидравлического шарнира с баллером делает рулевое устройство очень компактным и позволяет практически отказаться от румпельного отделения.                              Вспомогательные рулевые приводы

Безопасность плавания судна в большой степени зависит от надежной работы его средств управления. Чтобы обеспечить живучесть рулевого устройства, практикуется полное дублирование силового комплекса (электродвигателей, насосов) и использование других источников энергии. Часто устанавливают вспомогательные рулевые машины меньшей мощности.

При выходе из строя основной и запасной рулевых машин предусматривается возможность перекладки руля при помощи румпель-талей. Таким образом, маневрирование судна можно обеспечить тремя практически независящими друг от друга рулевыми машинами

.В состав рулевого устройства входит руль и перо руля. Руль состоит из пера и баллера.

	Рулевое устройство: 1 – перо руля; 2 – рудерпис; 3 – баллер; 4 – нижний подшипник; 5 – упорный подшипник; 6 – верхний подшипник; 7 – фундамент под рулевую машину; 8 – рулевая машина; 9 – гельмпортовая труба.
	Поворотная насадка: 4 – баллер; 6 – гребной винт; 7 – поворотная насадка.

Вопрос №3: Требования ТБ при выполнении швартовых операций.

1. Перед началом швартовных операций убедитесь, что швартовные механизмы и вьюшки находятся в исправном состоянии и работают нормально.

2. Пуск в действие швартовных механизмов производите только по команде лица, руководящего операциями.

3. Выбирайте и травите швартовные тросы только по команде лица, руководящего швартовкой.

4. Для швартовных операций применяйте только исправные тросы. Не работайте со стальными тросами, у которых торчат концы оборванных проволок, перебиты пряди или трос деформирован.

5. Не допускайте нахождения посторонних людей в местах производства швартовных операций.

6. При подготовке к швартовным операциям разнесите по палубе тросы необходимой длины. Не травите тросы непосредственно из бухт или с вьюшек.

7. Не стойте внутри шлагов разнесенного по палубе швартовного троса. Подавая для швартовки трос, очищайте его от калышек.

8. Подавая бросательный конец, предупредите окриком "Берегись!”.

9. Не давайте большой слабины швартовному тросу при выборке его поданным бросательным концом. Тяжелые тросы потравливайте через кнехт, наложив на него один – два шлага.

10. Не задерживайте руками или ногами вытравливающийся трос.

11. Накладывая трос на кнехт, следите, чтобы на нем не образовались калышки, в противном случае швартовный конец возьмите на стопор, расправьте все образовавшиеся калышки и только после этого вновь наложите его на кнехт.

12. Взяв швартовный трос на стопор, не находитесь впереди по направлению его натяжения и ближе 1 метра от места наложения стопора (для синтетических канатов – не ближе 2 метров).

13. При отдаче стопора находитесь только со стороны, противоположной натяжению швартовного троса, и в стороне от линии натяжения.

14. Стравливая трос из бухты, встаньте за бухту лицом по направлению движения стравливаемого троса и сбрасывайте шлаги вперед от себя.

15. Выбирая или потравливая швартовные тросы, держите ходовой конец, не подходя к кнехтам или барабану швартовного механизма ближе 1 метра.

16. Дополнительные шлаги троса накладывайте на барабан швартовной лебедки, шпиля или брашпиля только при остановленном механизме. Не стравливайте трос с вращающегося барабана швартовного механизма, когда барабан вращается в сторону выборки.

17. По окончании швартовки на верхние шлаги стального троса, заведенного на кнехт, накладывайте схватку из тонкого растительного троса.

18. При отдаче с кнехта туго натянутого троса потравите трос до образования достаточной слабины, только после этого снимайте шлаги с кнехта.

19. Не находитесь на линии натяжения выбираемого или стравливаемого троса, а также вблизи кнехтов и роульсов.

20. Не выбирайте и не травите тросы, если с ними производятся работы у роульсов или киповых планок (освобождение зажатых тросов и пр.).

21. Не протаскивайте швартовные концы через клюзы без специальных крючьев.

22. Во время производства швартовных работ не держите руки на планшире фальшборта, не перегибайтесь через него. Не переходите с судна на причал, с причала на судно или с судна на судно до окончания швартовки.

23. При завозке швартовного троса шлюпкой набирайте достаточное количество шлагов троса для свободного его потравливания. Не подбирайте завезенный шлюпкой швартовный трос до тех пор, пока шлюпка не освободится от троса и не отойдет от него на безопасное расстояние. Если человек находится на швартовной бочке, не травите и не выбирайте швартовный трос.

24. При запуске линеметательной ракеты следите за тем, чтобы линь находился под ветром в стороне от вас. Запускайте линеметательную ракету с таким расчетом, чтобы она упала за целью.

25. Для предохранения швартовных тросов от перетирания необходимо подкладывать под стальные тросы деревянные бруски, а под растительные — маты.

26. После окончания швартовных операций уберите свободные тросы на вьюшки или в бухты, а механизмы отключите, установите противокрысиные щитки.

Вопрос №4: Перечислить сигналы, что подаются посредством страховочного троса.

СИСТЕМА СИГНАЛОВ ПРИ РАБОТАХ В ПОТЕНЦИАЛЬНО ОПАСНЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ 

+------------------------+---------------------------------------+

¦     Условный сигнал    ¦           Значение сигнала            ¦
¦                        +--------------------+------------------+

¦                        ¦от дежурного (у люка¦ от работающего в ¦
¦                        ¦  или горловины) к  ¦ танке к дежурному¦
¦                        ¦работающему в танке ¦   (у люка или    ¦
¦                        ¦                    ¦    горловины)    ¦
+------------------------+--------------------+------------------+

¦1. Одно подергивание или¦Как самочувствие?   ¦Чувствую себя     ¦
¦один удар               ¦                    ¦хорошо            ¦
¦2. Два подергивания или ¦                    ¦Мало воздуха      ¦
¦два удара               ¦                    ¦                  ¦
¦3. Три подергивания или ¦Выходи              ¦Выхожу            ¦
¦три удара               ¦                    ¦                  ¦
¦4. Частые подергивания  ¦                    ¦Самостоятельно    ¦
¦более трех раз или удары¦                    ¦выйти не могу     ¦
+------------------------+--------------------+------------------+

Примечания: 1. Способ подачи сигналов:

а) подергиванием сигнального конца;

б) звуком: путем ударов по палубе (настилу) безыскровым металлическим предметом.

2. Подергивания сигнального конца или удары на протяжении передачи одного сигнала подаются с интервалом между ними в 1 с, между повторяющимися сигналами интервал 4 - 5 с.

Вопрос №5: Are you underway?